在成都双流机场二号跑道旁，一架约20岁的空客A319飞机静静伫立。
它的发动机已被摘去，机翼上留下两个管线裸露的孔洞；机头被利落地切下，留下一个整齐的横截面。这是空客成都飞机全生命周期服务中心正在拆解的第5架飞机。而这样的场景，未来十年将在中国频繁上演。
行预计，未来十年国内退役的飞机将达到1000架左右，这意味着中国民航业即将迎来一场“飞机退役潮”，随之催生的是巨大的飞机拆解回收市场，一个千亿级的蓝海正在打开。
一架客机的服役年限通常是20年左右。当前中国民航飞机的平均机龄普遍在10年以内，机队相对年轻，但时间推移之下，大量飞机正同步老去。
按照空客的测算，未来十年中国有约1000架飞机会达到退役年纪，每年将有超过100架飞机进入中老龄阶段（机龄在12年及以上）。到2044年，中国航空服务市场价值有望超638亿美元（约合人民币4359亿元），成为全球最大的航空服务市场。
在成都的机坪上，一架飞机完成拆解回收大约需要8到10周。
第一步：拆解高价值航材（约3周）
工人们会优先拆解发动机、APU（辅助动力系统）、起落架这“三大件”——它们价值最高，约占整机价值的60%以上。
第二步：拆除客舱内饰（约1周）
包括座椅、地毯、行李架等。这些材料将按照类型分类，进入不同的回收渠道。
第三步：机身切割与材料分类
剩余部分被清洗、切割，回归最原始的形态。铝片可做成易拉罐，蒙皮可变成文创产品。在空客成都中心，一架飞机的91%都能被回收利用，远超行业平均60%-70%的利用率。
“现在全球供应链紧张，新的航材件短缺，二手航材件就起到很好的补充作用，价格比原来要高很多，我们的销售情况也远超此前预期。”欧航航材成都公司总经理陈明洋透露。
一架包含发动机的20岁左右的飞机，目前估值大概在千万美金左右。在航材短缺的行情下，拆解后销售二手航材的利润相当可观。
拆飞机并非稳赚不赔。其核心竞争力在于精密拆解技术和航材销售网络。国内目前约有20家具有拆解资质的企业，但大多只能拆解高价值部件，对难以处理的碳纤维复合材料、机身结构等束手无策。
此外，由于退役飞机被归类为“固体废物”，国际机源还无法进入国内进行拆解，这限制了市场的进一步扩大。业内人士透露，民航局正在酝酿对拆解回收率提出强制标准，届时政策有望松动。
